Políticas urbanas y el fin del motor de combustión

Políticas urbanas y el fin del motor de combustión

Entrevista a Stephan Rammler.  Diversos países de Europa discuten el fin del motor de combustión interna. El proceso se vincula a la digitalización y a un mundo que requiere actualizar sus políticas urbanas ante esta realidad y promueve nuevos términos de planificación urbana. Este nuevo desarrollo provocará cambios importantes en la movilidad.

En numerosos países industrializados se está discutiendo el fin del motor de combustión interna. ¿Cuál es el trasfondo de este debate?

Bueno, en verdad estamos hablando de mucho más. No se trata solo del final del motor de combustión, sino que, en el fondo, estamos refiriéndonos a todo el complejo de innovaciones de la automovilidad moderna. Lo que estamos viviendo actualmente es que la forma de la automovilidad, tal como la conocemos desde el siglo XX, está siendo cuestionada en sus dimensiones principales.

Esto debe explicarse brevemente: ¿cuáles son las dimensiones principales de la automovilidad que conocemos? Una es, por supuesto, el motor de combustión interna, pero, en segundo lugar, está el principio de la posesión propia. Creo que en los próximos años experimentaremos el desacoplamiento del uso y la posesión, especialmente en el campo de la automomovilidad. Por un lado, esto se debe al hecho de que existen nuevas posibilidades tecnológicas que hacen que las partes sean mucho más eficientes, más inteligentes y más rápidas, porque las redes, tecnologías e infraestructuras digitales están a mano, lo que permite conectar la oferta y la demanda.

Pero este desacoplamiento es, sobre todo, impulsado por el hecho de que las grandes megatendencias que estamos observando en la actualidad —el desarrollo demográfico, la urbanización o incluso el problema de la sostenibilidad—, están creando un problema importante. Estamos experimentando esto particularmente en las regiones metropolitanas urbanizadas de Asia.

La forma actual de la automovilidad que conocemos no es de ninguna manera económica ni comercialmente viable. El asunto aquí no es tanto de índole ecológica. De lo que se trata más bien es de dónde saldrá el lugar en estas ciudades para que todos puedan tener movilidad con su propio automóvil. Durante los próximos 10 años, 300 millones de personas se trasladarán a regiones de aglomeración urbana en China, lo cual equivale aproximadamente a la población de los Estados Unidos. Esto crea una presión tal sobre el espacio que ya prácticamente no hay más lugar para los automóviles privados. Esto significa que debemos hacer que la organización del uso de los automóviles sea mucho más eficiente. Y es ahí donde nos valemos de nuevos conceptos de digitalización, pero también de la gran tendencia de la economía colaborativa.

Las empresas tecnológicas del Silicon Valley han entendido muy rápido y muy bien que pueden reorganizar el mercado de la movilidad con su tecnología completamente nueva. Y que eso en esencia, es aumentar la eficiencia del uso al desacoplar el uso y la propiedad. Es que el mayor obstáculo para el uso en común y colectivo es precisamente la propiedad privada.

Básicamente, se trata de ofrecer grandes flotas de vehículos en el sentido de una economía de plataforma donde la gente pueda alquilar un automóvil de manera muy rápida, inteligente y barata. Desde los 10 minutos para llegar a casa bajo la lluvia desde la estación del metro o para ir desde casa a la estación del metro, hasta el auto de alquiler, el cual puede tenerse más tiempo. Existen diferentes variantes, pero en el fondo de lo que se trata es de terminar con la propiedad y pagar en verdad solo por lo que realmente se usa.

Usted va más allá y describe el automóvil como un producto hostil al ser humano, la sociedad y el futuro. ¿Por qué?

No solo en términos de la sociedad en general y en términos de economía, sino también en términos de planificación urbana y política espacial, el automóvil es en realidad un producto tonto e ilógico porque ocupa mucho espacio y consume muchos recursos, al tiempo que su productividad es muy baja. Tomemos, por ejemplo, el último gran estudio del Foro Internacional del Transporte. Este estudio dice que en Lisboa, sobre la base de un transporte público bien desarrollado y moderno en combinación con una infraestructura para bicicletas bien desarrollada, y junto con flotas automatizadas de movilidad compartida, puede lograrse un nivel de movilidad / oferta que sea, como mínimo, igual de bueno, utilizando el 10% del parque automotor actual.

La idea es garantizar un nivel similar de movilidad, pero mucho más eficiente en términos económicos y comerciales y, por lo tanto, más sostenible desde el punto de vista ambiental. Esto se hace en el modo ride-hailing, que es básicamente compartir un vehículo en una ruta. Hay dos principios. El primer principio: soy propietario privado de un automóvil y ahora comienzo, a través de aplicaciones de mi teléfono inteligente, a organizar opciones para llevar a otros. Esa es una forma: de privado a privado. Pero la gran idea, que viene del Silicon Valley, es en el sentido de la economía de plataforma, que se está desarrollando allí, ofreciendo plataformas y siendo solo agentes comerciales de movilidad. Proporcionando la tecnología.

En el fondo también son privados que manejan para privados, pero con la diferencia de que Uber obtiene una enorme ganancia simplemente por ofrecer el servicio y oficiar de intermediario entre la oferta y la demanda a través de su plataforma. Por supuesto, las empresas tecnológicas tienen un gran interés en ello porque de ese modo se visibiliza permanentemente quién conduce, a quién, cómo y cuándo, qué perfiles de usuario tiene, etc. Ese es el gran interés de estas empresas: obtener información sobre los usuarios a través de las plataformas, para finalmente poder crear perfiles completos, que luego, a su vez comercializan. Ya sabe, es el debate sobre los Big Data, que se convierten en Smart Data y que se pueden usar de nuevo, por ejemplo.

Finalmente se agrega la tercera dimensión, el manejo autónomo. Y si asocia el principio de compartir con el principio de no manejar uno mismo, entonces se pueden desarrollar conceptos completamente nuevos en la organización de la automovilidad. Por ejemplo, los vehículos autónomos pueden acudir a usted, recogerlo, y ya no necesita un taxista ni conductor alguno. Estos son conceptos que abren un gran campo de innovaciones.

Sin embargo, debo decir que creo que pasarán muchos años hasta que la conducción totalmente autónoma se pueda implementar tecnológicamente. Y también que adoptará formas muy diferentes en distintas regiones del mundo. Cuando miro la situación del tráfico en Río de Janeiro o en San Pablo, o en otros tipos de urbanización bastante caóticos y autoorganizados, que son, en muchos aspectos, característicos de América Latina, no contamos allí con la infraestructura para que los consumidores se conecten digitalmente en red, ni siquiera tenemos redes 3G o 4G, y necesitaríamos redes 5G para eso.

Tenemos una situación de tráfico mucho menos regular, tenemos vehículos menos modernos y los usuarios carecen del capital para comprar dichos vehículos. Este es un debate que está teniendo lugar en América del Norte, en las naciones industrializadas occidentales y cada vez más en Asia, pero no es un debate que, en mi opinión, sea razonable para África o América Latina, porque estos países sencillamenteemente, están aún lejos de la infraestructura, de las posibilidades económicas, y tal vez ni siquiera deseen hacerlo, porque simplemente pueden omitir este salto o proceso que hemos hecho aquí.

Las regiones del mundo tienen diferentes velocidades de desarrollo. Y estas , por supuesto, también se traducen en una diferente concepción moderna de la automovilidad. Y tenemos que tomar nota de eso, especialmente cuando hablamos, como lo hacemos ahora, de las nuevas alternativas, porque tienen que cumplir con las condiciones de cada región.

Las condiciones para que haya sistemas digitales con alto nivel de conexión en red, intermodales, como los que tenemos aquí en Europa Occidental y parcialmente en Asia, difícilmente se puedan encontrar en América Latina. Como tienen flotas de autobuses, tienen poca infraestructura eléctrica que funcione bien. ¿Cómo se supone que funcionarían allí las nuevas estaciones de carga eléctrica?

Tampoco están dadas las condiciones para vehículos de manejo autónomo o para la economía colaborativa. Por lo tanto, en África y América Latina probablemente se tendrá que encontrar un camino para la movilidad urbana sostenible que sea diferente del de Asia y América del Norte, por ejemplo. Creo que es muy importante aclarar esto. ¿Cuál es el camino para América Latina? Diría que en Europa discutimos mucho sobre conceptos de alta tecnología para la movilidad sostenible. Creo que esto es un error, porque creo que, con un nivel moderado de inversiones en tecnología e infraestructura y con una regulación política valiente, podríamos haber logrado el objetivo de una movilidad más sostenible que la que tenemos hoy en día.

Y, en consecuencia, los nexos para las estrategias políticas son simplemente también otros, o sea, no son conceptos de alta tecnología. Entonces ya sería un buen punto, al menos para pensar sobre la quema de combustibles fósiles, considerar cómo salimos de allí, porque ese es uno de los grandes problemas en términos de cambio climático. Esa es entonces la forma en que se puede hablar de cada región del mundo y se puede diferenciar tipológicamente: en Asia, el enfoque es completamente diferente al de África y América Latina, y es, a su vez, muy diferente al enfoque para América del Norte y Europa. Este es, creo, un punto muy importante. Necesitamos estrategias de modernización de la movilidad adaptadas a cada región.

¿Y cómo evalúa realmente las perspectivas de un cambio rápido en el concepto de movilidad en todo el mundo? Existe un gran debate en este momento, pero ¿se toman las decisiones políticas y económicas en consecuencia?

He estado trabajando en el tema de las propulsiones alternativas durante casi 20 años. Muchas cosas no han servido. Pero luego viene de repente un Estado chino que dice: queremos introducir una cuota del año 2018/2019. Entonces, esperamos que cada fabricante produzca una cierta cantidad de vehículos eléctricos que, además, sean capaces de ser automatizados y de funcionar en red.

Este Estado tiene un objetivo muy claro y entiende que su oportunidad de desarrollar su propia estrategia de política industrial en términos de movilidad y su propia industria automotriz no es solo copiar a Occidente, sino dar un salto propio en los estadios de desarrollo de Occidente. Este Estado de repente comienza a regularse fuertemente y también puede ser mucho más drástico con su propio pueblo, especialmente porque es un Estado totalitario con una idea muy diferente de la sociedad, lo colectivo y la democracia. Van y dicen: simplemente lo hacemos, creamos una cuota y luego todos tienen que hacerlo y, en el momento en que funcione bien, también anunciaremos el fin del motor de combustión.

Esto ha provocado más cambios en la industria automotriz mundial, en toda la política automotriz, que todos los científicos que han hecho campaña por las alternativas durante décadas, porque es un acontecimiento fuerte en la economía de mercado. Por lo tanto, para responder a su pregunta, creo que una de las mayores dinámicas evolutivas que estamos a punto de ver vendrá de Asia en el contexto de las megatendencias descritas.

El automóvil eléctrico está diseñado en China como un vehículo para distancias cortas, y no para largas distancias. Porque tienen un concepto de transporte intermodal y porque tienen una situación espacial completamente diferente. Este es uno de los mayores factores que impulsan la transformación del mercado automotriz mundial y por otro lado, como dije, los jugadores del Silicon Valley ingresan a la industria con un concepto completamente nuevo de economía y capitalismo. Hacen todo diferente. La clave es la economía de plataforma y las plataformas para la economía colaborativa, como la movilidad colaborativa.

Creo que en China se está empezando a reinventar la dictadura, así tiene que verse esto. Y así es también como debe formularse. Me parece fascinante cómo combinan las nuevas posibilidades de lo digital con sus propios cuellos de botella, con sus propias oportunidades y posibilidades; incluso desde lo sociocultural, esto es realmente, hay que decirlo, la reinvención de la dictadura.

Mientras tanto, en el Silicon Valley se trata de reinventar el capitalismo. Y esos dos grandes movimientos, y a eso me refería antes con «la gran perspectiva», este doble movimiento de pinzas que describí anteriormente para el campo de la movilidad, es un doble movimiento de pinzas en este sentido. Aquí nos encontramos entre dos grandes bloques, reinventando el capitalismo y reinventando la dictadura, lo cual que al final puede terminar, de manera paradójica, en lo mismo. Y es, en definitiva, en estos debates en los que debe basarse cualquier cuestión de reorientación en el campo de la movilidad y las políticas de innovación.

¿Dónde se encuentran los nexos con la temática del «futuro del trabajo»? Con la digitalización cambiarán ciclos económicos, ¿qué interacciones ve con el tema de la movilidad?

Realmente no se puede hablar de ningún tema si no se ha entendido correctamente el tema de la digitalización. La movilidad en particular puede comprenderse como uno de los campos más dinámicos de experimentación y aplicación para la innovación / transformación digital. Pero es solo uno entre otros. Los problemas de movilidad no podrán resolverse solo en el sistema de movilidad, y no surgen únicamente en el sistema de movilidad. Si usted habla ahora sobre el tema del empleo y sobre cómo se genera movilidad sostenible, entonces la sostenibilidad es, más que una sostenibilidad ecológica, una de índole económica y social. Y especialmente en el área de la movilidad impulsada fundamentalmente por la digitalización, pero también por otros procesos, durante los próximos 10 años se darán acontencimientos de enormes implicancias para las políticas de empleo, las cuales, sin embargo, no tienen nada que ver con la ecología.

Políticas urbanas y el fin del motor de combustión

Fuente: Revista Nueva Sociedad

Traducción: Carlos Díaz Rocca

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